Rouge Midi : En préalable à la 1^re question - Depuis plus de 10 ans, dans l’ensemble du secteur public, le critère de rentabilité a peu à peu pris le pas sur l’objectif d’efficacité sociale qui prévalait à la mise en place des services publics à la Libération. Comment cela s’est-il traduit dans ton secteur d’activité ? - une demande d’explication : pourquoi à ton avis au départ le conflit du Port est-il passé inaperçu ?

Raymond : En fait la direction a voulu faire croire qu’il s’agissait d’une grève de solidarité avec la SNCM pour masquer ses responsabilités alors qu’il s’agissait d’une action dont les racines remontaient à l’été 2005 et qui s’inscrivait dans un climat social dégradé depuis des années.

Le 7 juillet 2005 avait lieu un Conseil d’Administration du PAM et dans cette perspective nous avions déposé un préavis de grève parce que nous soupçonnions la direction d’y faire passer un projet de privatisation. Au vu de l’ordre du jour on ne peut plus banal du CA nous avons suspendu notre mot d’ordre d’action. A la fin du CA, et hors ordre du jour, la direction a informé les administrateurs (dont deux représentants CGT) qu’un Comité de direction suivait le conseil. Un dossier qui annonçait la vente, à des entreprises privées qui opèrent sur le port, d’outillages publics a été voté en catimini.

Au vu de ce coup de force, et malgré la période estivale, nous avons tenu en juillet août des assemblées grévistes pour informer le personnel. Le 6 septembre nous avons eu une CE (Commission Exécutive : Assemblée qui réunit la direction du syndicat) qui a décidé d’assemblées par secteurs où serait posée la question de la grève reconductible ce fut donc une grève construite, tout le contraire d’un coup de tête ou d’un mouvement spontané qui débuta par "enchantement" le 27 septembre. Cela était d’autant plus réfléchi et déterminé qu’en juin des cadres disaient aux jeunes : « Quittez le service Réparation navale, il n’y a pas d’avenir pour vous dans ce secteur » et qu’en août une note de la direction nous informait qu’une partie de l’outillage des terminaux de FOS n’était plus à nous et que nous ne devions plus nous en approcher.
Cela constituait pour nous des signes de projets dangereux.

Il faut comprendre que nous sommes dans une période où le trafic mondial maritime est en augmentation constante (plus 20% en 2004) et cela va encore s’accélérer avec l’ouverture sur la Chine. Sur Marseille, en neuf mois, le chiffre d’affaires a progressé de 5,3 millions d’euros et le port ne coûte pas un euro au contribuable. Il y a donc du fric à faire. En même temps sur le bassin méditerranéen les ports de Gênes et Barcelone arrivent à saturation, les armateurs veulent profiter de cette situation pour asseoir leur domination et étendre leur zone d’intervention.

Deux exemples illustrent cette situation GDF2 et Fos 2XL. Sur le 1^er il s’agit d’un terminal construit sur l’emplacement d’un terminal pétrolier où le PAM intervenait. On revendique d’intervenir sur ce qui est de notre compétence, le branchement des navires et la maintenance des installations "Bord à quai"...Au départ la direction de GDF voulait confier ces missions à une de ses filiales, qui serait intervenue en ne respectant ni les statuts des personnels ni sans doute l’ensemble des normes de sécurité. L’action a permis que GDF revoie sa copie.
Mais le combat doit continuer pour imposer que les agents de GDF et du PAM soient ENSEMBLE présents sur ces terminaux. On mesure par ce seul exemple l’importance des liens réguliers avec les syndicats des autres entreprises pour ne pas se laisser enfermer dans la concurrence entre salariés dans laquelle voudraient nous faire entrer les directions d’entreprises.

Le 2^e c’est donc Fos 2XL il s’agit d’un terminal à containers qui va être réalisé avec 75% d’investissements publics et, dans un "Dossier confidentiel", la direction du port disait qu’elle ne voulait pas que des agents du PAM interviennent dessus ! Que c’était acté.

Rouge Midi : Quelles conséquences cette politique a pour la population et l’activité économique ?

Raymond : S’il y a des entreprises sur le Port c’est parce qu’il y a la puissance publique. Si demain elle n’est plus là les entreprises privées ne pourront pas résister. Les quais inutilisés pendant de longues périodes on fait quoi si c’est le privé qui gère ? On rentabilise ? (on se rappelle ici les projets successifs liés à la plaisance de luxe - le dernier en date étant la candidature à l’América Cup - et qui avaient tous pour conséquence et passage obligé la suppression de km de quai et d’accès aux installations publiques NDLR).

Autre exemple en 84/85 l’entreprise américaine US LINES est venue s’installer à Marseille. Pour répondre à sa demande une vingtaine de jeunes ont été envoyés en formation à l’AFPA. Quelques mois plus tard l’entreprise est repartie. S’il n’y avait pas eu la puissance publique que serait-il advenu de ces jeunes ? Il y a fort à parier qu’ils seraient devenus chômeurs ! Nous ne sommes pas contre le fait que des entreprises privées investissent sur le port si cela n’est pas vu en terme de concurrence avec l’emploi et les investissements publics mais en terme de synergie. Si la SOLLAC (et d’autres) s’est implantée à Fos c’est bien parce que la puissance publique lui a proposé un port et des équipements portuaires nécessaires à son activité.

Aujourd’hui le Port de Marseille / Fos c’est près de 5000 emplois directs et 40 000 emplois induits, si on laissait faire leur logique c’est la spéculation qui prendrait le pas sur l’activité économique au service de la région. Ainsi la ville de Marseille restructure les alentours du Port et certains équipements anciens non pour améliorer l’activité, lui donner un nouveau développement mais pour orienter le cœur de Marseille vers les grandes fortunes. Avec le projet Euromediterrannée (projet de réaménagement du secteur cofinancé par l’UE NDLR) les prix de l’immobilier flambent et les salariés ne peuvent se loger dans le secteur. De même les commerces traditionnels qui fleurissaient au delà des grilles du port (restaurants, équipementiers,...) ferment les uns après les autres depuis que Marseille République (SARL détenue par le fonds de pension américain Lone Star) a acheté 1500 logements et magasins...

A 2 pas d’ici un restaurant bien connu et fréquenté par les ouvriers du port depuis des années va fermer car Lone Star ne veut pas lui renouveler le bail..

Rouge Midi : Le statut et les conditions de travail du personnel ont- ils été affectés par cette volonté de transformation radicale de la nature de l’entreprise ?

Raymond : Heureusement nous avons ici une CGT forte, qui a encore progressé aux dernières élections (plus de 75% des voix) et donc un personnel mobilisé. Nous avons réussi à repousser l’essentiel des projets de privatisation et sauvegarder les 1500 emplois. Pour autant on est confrontés à une direction qui sans cesse tente de diminuer la proportion d’employés techniques au profit des secteurs de la sécurité, du commercial et de la communication. Le plus visible c’est au niveau de l’encadrement puisque nous sommes passés de 7 directeurs à 18 et de 75 à 140 cadres !

Si le personnel technique diminue on ne peut plus remplir nos missions et les usagers se plaignent. Certains se servent de cette situation pour prôner la privatisation.

Ainsi il y a peu un navire est rentré au port pour se faire réparer par la CMR. Pour faire ce travail il faut normalement 11 ouvriers. Avant il y avait 2 équipes qui travaillaient en quart du matin et d’après midi. Avec les transferts d’emploi que l’on a tout de même subies, ce jour là il y avait bien 11 personnes le matin mais seulement 5 l’après midi. C’est le syndicat qui est allé dire aux gars qui ne voulaient pas rempiler l’après midi (et ils avaient raison) de le faire quand même, sinon le bateau risquait de repartir et la CMR qui est au bord du gouffre pouvait se retrouver sans bateau. Ils l’ont fait mais ce n’est pas notre rôle de remplacer une direction qui sabote l’outil public.

Rouge Midi : Quel contenu donnerais-tu à la notion de « service public digne de notre temps » ?

Raymond : Avec ce que je disais tout à l’heure sur les perspectives maritimes mondiales les appétits s’aiguisent. Les armateurs et principalement 3 des plus gros (CMA CGM : français - MSC : italien - MAERSK : danois) veulent maîtriser toute la chaîne du transport et pas seulement l’activité portuaire. S’ils y arrivaient ce serait la disparition de métiers entiers dans le domaine maritime et portuaire.
Beaucoup de salariés de ces entreprises n’ont pas pris conscience du danger qui menace leurs emplois.

Pour bien comprendre ce qui est en jeu et les intérêts en présence limitons nous à l’exemple de CMA compagnie créée en 1976 par l’homme d’affaires ami de Chirac J.R. Saadé et à qui l’état a vendu en 1976 la CGM jusqu’alors société publique. Cette compagnie n’avait au départ aucun navire, elle s’est développée grâce à l’aide de la puissance publique et au commerce des armes. Aujourd’hui la compagnie possède 174 bateaux et est devenue la 5^e au plan mondial. Ces compagnies ont la maîtrise totale des coûts dans l’opacité la plus absolue et pour le plus grand désavantage de l’intérêt public.

Pour ne pas être trop long juste une proposition. Notre fédération CGT demande depuis plusieurs années la création d’un observatoire des coûts portuaires en vain pour l’instant. Un tel organisme pourrait pourtant permettre de comprendre pourquoi le prix de transport d’un container est aussi élevé alors que son passage dans le port se situe aux alentours de 200€( manutention) . On pourrait mettre en évidence le ratio prix/ profits/ emplois...On comprend pourquoi les nouveaux saigneurs de la mer ne le veulent pas...