M. Pepy
Président de la SNCF

La faute à « pas de chance », M. le Président ?

Partant de Marseille je devais me rendre ce mardi 22 mai à Brive pour une réunion qui se tenait de 14h à 17h.
Fut un temps pas si éloigné j’aurais pu prendre le train de nuit (ou du matin) de la ligne Nice /Nantes (ou Irun).
En changeant à Toulouse j’aurais été largement à l’heure pour mon rendez-vous. Je pouvais repartir sans me presser après ma rencontre et, arrivé à Toulouse, prendre le train du soir ou celui de nuit dans l’autre sens pour me retrouver à mon point de départ au plus tard très tôt le matin. Dans le pire des cas, deux nuits de train pour 3h de réunion ce n’était pas fameux mais bon on pouvait se dire qu’au moins il n’y avait qu’une seule journée de travail neutralisée.

Aujourd’hui, à l’heure du TGV, puisque la distance qui sépare les deux villes est de 603 km on pourrait penser qu’un tel déplacement pourrait me prendre un peu plus de deux heures à l’aller et que l’aller-retour se fasse aisément dans la journée.

Mais voilà il n’en est rien et il suffit d’un incident pour que le temps de trajet d’aujourd’hui soit bien plus élevé qu’avant.

Sur le trajet Marseille Brive via Toulouse, le plus court et le plus logique, il n’y avait pas de train ni de nuit ni du matin qui me permette d’être à l’heure à ma réunion [1]... sauf à partir la veille en milieu de journée.
Dans le meilleur des cas, l’aller-retour proposé par la SNCF s’effectuait dans la journée à quatre conditions.
 Accepter d’emprunter un autre parcours à l’aller
 Accepter le supplément de prix qui va avec (plus 50€)
 Accepter une amplitude horaire de plus de 18h (de 5h 36 à 23h 44)
 Pouvoir arriver avec quelques minutes de retard et partir quelques minutes à l’avance.

Pour me rendre à Brive, j’ai donc dû prendre le TGV Marseille Paris de 5h 36, puis prendre dans l’autre sens le train Paris Brive afin d’arriver à 13h 57 en gare. 1300 km au lieu de 600, soit plus du double de distance, bonjour le développement durable, l’économie d’énergie (et d’argent pour l’usager…) et le gain de temps : tous arguments dont la SNCF se vante d’être un ardent artisan ! Mais ce n’est pas tout.

Ma réunion finie je me rends à la gare de Brive pour prendre le train de 17h 07 et là j’apprends qu’il a été supprimé (ce qui n’est pas rare à en croire les habitués de la ligne). Cette fois-ci c’est à cause d’un éboulement de rochers qui n’a heureusement fait aucun blessé, mais a obstrué la voie au sud de Brive.

La SNCF annonce aux voyageurs qu’un car est mis en place pour leur permettre de rejoindre Toulouse.
Pour faire les 147 km qui séparent Brive de Montauban (où les passagers reprendront un train pour Toulouse pour faire plus vite !) le car mettra 4h !! S’arrêtant à toutes les gares qui jalonnent le parcours et ne prenant jamais l’autoroute. Résultat ? Les usagers arrivent à Toulouse avec plus de deux heures de retard et en ayant loupé leur correspondance.

Nombre de trains de nuit et du soir ayant été supprimés depuis plusieurs années [2], il ne reste plus aux voyageurs (puisque tous les hôtels proches sont bondés) qu’à dormir en gare dans un train couchette mis à disposition par la SNCF et tenter de repartir le plus vite possible dans les trains du lendemain, rares et donc pris d’assaut.
En ce qui me concerne le voyage retour jusqu’à Marseille prendra près de 24h mais ce n’est pas l’essentiel.

L’essentiel c’est de savoir comment on aurait pu éviter cela. Je ne parle pas de l’éboulement dont il est à souhaiter qu’une enquête détermine quand même s’il était réellement imprévisible ou si le manque d’ouvriers de maintenance, dont la CGT en particulier dénonce année après année, la diminution constante a empêché de sonder la roche et de prévoir ainsi ce phénomène naturel.

Mais en admettant même que l’évènement soit dû à « pas de chance » n’y avait-il pas moyen de réagir autrement ?

Eh bien oui !
Cela suppose d’autres choix.

 Si la SNCF n’avait pas drastiquement restreint le matériel il y aurait eu, comme c’était le cas par le passé, des trains de secours en amont et en aval de l’accident qui auraient pu prendre en charge les voyageurs afin de réduire au maximum le déplacement en car et donc la perte de temps. Prendre alors la correspondance (de 19h 50 en ce qui me concerne) était alors possible sauf à dire que faire 173km en moins de 2h 40 est impossible pour la SNCF...

 Et même la correspondance ratée, si les trains de nuit et du soir n’avaient pas été supprimés au fil des ans évidemment que le résultat aurait été tout autre. Les voyageurs auraient pris le train d’après et leur retard n’aurait pas pris ces proportions.

 Enfin si la SNCF, devant cet évènement peu banal avait ajouté un ou des trains supplémentaires (ce qui lui arrivait de faire par le passé dans des situations analogues) là encore les voyageurs auraient pu se rendre sans trop de retard à leurs différentes destinations.

Mais ce n’est pas cela que la SNCF a fait. Ni avant l’éboulement, ni après. Elle a laissé les personnels se dépatouiller comme ils pouvaient avec la foule d’autant plus nombreuse dans le local d’accueil de la gare de Toulouse que ni en gare de Brive, ni sur les lignes téléphoniques réservées, les agents n’étaient informés de la suite des évènements [3].

Cartons d’amalgames chimiques colorés au goût indéfinissable en guise de repas du soir, train couchettes sans draps ni couvertures en guise d’hébergement, mais par contre forces de police renforcées au cas où… voilà la gestion d’un imprévu par une entreprise qui cherche la rentabilité à tous prix et dans cette optique transforme les usagers en clients.

Il y a quelques années une tempête particulièrement violente avait privé d’électricité une grande partie de la France. Les agents EDF avaient mis les bouchées doubles pour rétablir le droit à l’énergie pour toutes et tous en un temps record malgré les intempéries. L’entreprise, le service public et ses agents en étaient sortis grandis.

Croyez-vous que l’on puisse dire la même chose de la SNCF suite à cet accident ? Je ne le crois pas. Au contraire il a agi comme un révélateur des conséquences de la casse de ce service depuis des années.

Faut-il le dire et le redire ? Selon les critères qui régissent le capitalisme un service public ne sera jamais rentable. Sa rentabilité est ailleurs. Elle est dans ce qu’il rend les usagers citoyens et égaux, co-décideurs et responsables de services qu’ils décident de rendre accessibles à toutes et tous et leur garantissant l’accès au transport, au soin, à l’éducation, à la santé… Dans cette optique on n’attend pas d’un train qu’il soit « capitalistement rentable » mais qu’il soit à l’heure, bien entretenu et fréquent.

Et dans notre conception de la SNCF qu’elle soit aussi une entreprise qui réagisse au mieux devant l’imprévisible…si imprévisible il y a.

Veuillez croire, Monsieur le président, que pour nous, si « le changement c’est maintenant », à la SNCF, il passe par ces objectifs-là.

Quelques éléments complémentaires _ .  L’âge moyen des lignes est passé de 17 ans et demi en 2000 à 21 et demi en 2010. - La SNCF a perdu 40 000 emplois en 20 ans, passant de 200 000 en 1991, 160 000 aujourd’hui. Ce fut un des enjeux majeurs de la grève de 1995 qui permit de repousser le projet de la suppression de 6000km de lignes et de 40 000 postes - Ces dernières années on a assisté à la fermeture de plus de 500 gares Fret au wagon isolé ce qui a eu pour conséquence de déverser sur le transport routier des millions de tonnes de marchandises. - La CGT cheminots dénonce : « l’État n’a pas tenu la totalité de ses engagements dans les contrats de plan Etat-Régions notamment ceux de 2000-2006 et les budgets des transports de ces dernières années ne lui permettent pas de tenir ceux des contrats de projets Etat-Régions 2007-2013. Sur son site elle appelle les cheminots et les usagers à agir ensemble. _ Le 28 mars 2012 [4] la CGT de la région dénonçait les fermetures pour des travaux qui auraient pu se faire avec des trains qui roulent « comme cela fut fait à Rodez, il y a de cela quelques années ». Elle dénonçait aussi la suppression de 51 emplois d’agents de maintenance et d’entretien et le fait que la SNCF ait dégradé les horaires ou rallongé les temps de parcours d’autres trains. La direction de la SNCF était donc prévenue.