Carlos Ghosn : Orage mécanique.

samedi 20 septembre 2008
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6 000 suppressions d’emplois, c’est violent !. Le patron de Renault est atypique dans son parcours, mais il est très classique dans son approche du libéralisme financier.

Une étoile pâlit sérieusement ces jours-ci au ciel « manageurial », et pas n’importe laquelle : celle de Carlos Ghosn, 54 ans, le patron français le mieux payé d’Europe, les stock-options aidant (1), pédégé et de Renault, ou il vient de supprimer 6 000 emplois, et, à l’autre bout de la panète, de la filiale Nissan, naguère redressée par lui en un temps record, et au sabre d’abordage (21 000 jobs en moins, soit le septième des effectifs).

La-bas, du côté du Soleil-Levant, ou il éprouve aussi désormais quelques difficultés, il conviendrait plutôt de parler de refroidissement climatique.

Les mangas qui ont été publiés voilà quelques années à sa gloire le représentaient immanquablement encadré de soleils !.

De ce côté-ci de la Terre, il est permis de sourire tristement.

Célébré à l’envi pendant une décennie par les gazettes économiques, Carlos a aussi remporté une foultitude de distinctions : « Homme de l’année 2001 » pour « Le Journal de l’automobile » (il est alors vice-pédégé de Renault-Nissan), il est élu « Stratège de l’année » en 2002 par les lecteurs de « La Tribune ».

Deux ans plus tard, alors qu’il s’apprête à prendre la succession de Louis Schweitzer, l’esx-dircab’ de Fabius à Matignon, à la tête de Renault, un festival automobile lui vote une « Palme d’or ».

N’en jetez plus, la plage arrière est comble, consécration évidente d’un parcours atypique et traditionnel à la fois.

Petit-fils d’un Libanais quasi illettré parti, au début de l’autre siècle, chercher fortune au Brésil , formé ensuite par les jésuites de Beyrouth, produit certifié conforme de l’Ecole des mines et de l’X , Carlos est détenteur de trois passeports (libanais, français, brésilien).

Et, sorte de prototype du patronat mondialisé, cause, dit-on, sept langues.

Pour virer mille personnes à l’usine de Sandouville (Seine-Maritime), productrice de l’onéreuse et peu casable Laguna, une seule suffit, semble-t-il.

Attention, notre homme n’est pas un inventeur.

Dès sa première apparition dans la presse, il est qualifié de « Cost Killer », (le tueur, ou disons le traqueur de coûts industriels, commerciaux et, bien sûr, humains).

Une spécialité dont il n’a pas l’apanage.

Confronté à des difficultés analogues de mévente, de hausse du pétrole et de vie chère, son concurrent Christian Streiff (PSA) l’a devancé d’un an dans cet art moderne.

Pour sa part, c’est aux Etats-Unis que Carlos s’est entraîné aux délices du dégraissage, pour le compte de Michelin, premier groupe industriel qu’il ait intégré.

Et qu’il se résout à quitter quand il constate que les voies du sommet lui sont fermées.

Chez Renault, ou Schweitzer appelle Ghosn en 1996, les perspectives sont plus prometteuses.

La fatuité médiatique en moins, limpavide Carlos, amateur occasionnel de bridge, cultive un côté « maître du monde », qu’on avait jamais vu, en France, transparaître que chez un Jean-Marie Messier.

Il a, un temps, pensé s’associer à General Motors, il ourdit un projet de voiture électrique en Israël, a pris pied ou plutôt pneu chez le fabricant des folkloriques Lada avec l’ambition de devenir, à terme, le premier constructeur d’automobile russe, ect.

Du mondial pour de vrai, quoi !.

Dans l’Hexagone, en tout cas, les syndicats ont fait les comptes : s’il veut s’en tenir aux objectifs un peu fous de son Contrat Triennal 2006-2009, c’est la bagatelle de 1 300 millions d’euros que Ghosn devra verser pour dividendes à ses actionnaires (dont l’Etat français, pour 15%) en 2010, soit un peu plus du double des économies réalisées par les actuelles suppressions d’emplois.

L’objectif n’ira pas sans prodige ni peut-être sans nouvelle casse.

L’ancien élève de l’X n’en démord pas en effet : le salut de Renault passe par une grosse « marge opérationnelle » (2), c’est à dire un fort taux de croissance pas trop indulgent pour les « segments » moins compétitifs.

Il l’a martelé mercredi 10/9 au cours d’un comité d’entreprise : « Nous le devons aux actionnaires qui nous font confiance ».

Du capitalisme essentiellement financier, qui lui a d’ailleurs valu de se faire tancer fin juillet à l’Elysée : Carlos , qui birarrement persiste à croire aux vertus du 4X4, venait d’annoncer à la fois un bon résultat net et les premiers dégraissages.

La leçon a porté : un mois et demi plus tard, il supprimait 2 000 emplois de plus.

Ghosn, qui a beaucup refroidi ses « cols blancs » naguère inconditionnels, est pourtant sensible à la taquinerie.

Un temps, il a ainsi battu un peu froid à la presse, laquelle venait de s’étendre sur un incident, une bêtise.

En 2004, à Tokyo, Carlos, en effectuant un demi-tour, avait embouti une moto.

Le problème, c’est qu’il ne conduisait ni une Nissan ni une Renault, mais une Porshe.

Si les rois de l’automobile n’ont plus droit à une « marge opérationnelle » dans le choix de leur véhicule...

Par Patrice Lestrohan dans Le Canard enchaîné du 17/09/2008

Transmis par Linsay


(1) 33,37 millions d’euros pour 2006.

(2) La marge opérationnelle est le taux de résultat net comparé au chiffre d’affaires



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